レーシングマシンについての記事は「その他」にもあります。
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https://lrnc.cc/_ct/16798410
のダストビンフェアリングを装着したジレラ500の写真を見て思い出したイタリア映画のタイトルです。英語のタイトルは「Engaged To Death」、日本で封切られた時のタイトルは「大爆走」です。
大爆走 (映画) - Wikipedia
「こんな映画がある」という2～3行の記事をバイク雑誌（月刊オートバイ誌？）で読んでから数年後(1970年代後半)、新聞のテレビ欄でタイトルを発見して日本語吹き替え版を見た記憶。
ストーリーは覚えていませんが、ダストビンフェアリング装着のジレラ、グッチの走行シーンが脳裏に残っています。
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1979年シーズン、赤井電機がKR250/KR350を走らせるカワサキUKチームのスポンサーになります。ちなみに監督は鈴木健夫さんです。
PENSION Silverstone Karuizawa,Japan 軽井沢ペンション シルバーストン (karuizawa-pension.com)
これは、当時、イギリスのバイク雑誌に挟み込まれた広告チラシ。
８車種のイラストがありますが、これが当時、カワサキUKが扱っていた車種全てなのかどうかは分りません。
しかし、この関係は１年限りで、1980年シーズンに赤井電機はバリー・シーンが立ち上げたチームのスポンサーになります。
出典は Technical Review 全論文一覧 | 本田技術研究所 論文サイト (hondarandd.jp)中、Vol.04の「ホンダNR用楕円ピストンエンジンの開発」です。
出典Fig.3.6に燃料消費率が示されているので、燃料低位発熱量：10500kcal/kg、熱仕事当量：4.1855J/calとして熱効率を計算しました。
横軸がrpm、縦軸が熱効率(％）で、赤線がNR750、黒線がVFR750です。 なお、燃料消費率そのものがクランク軸計測なのか変速機出力軸計測なのか分りませんので、クランク軸計測の自動車エンジンとの比較は避けてください。
NR750の熱効率の回転数による変動が大きいですが、11000rpm以下ではNR750もVFR750も大差ありません。
出典は Technical Review 全論文一覧 | 本田技術研究所 論文サイト (hondarandd.jp)中、Vol.04の「ホンダNR用楕円ピストンエンジンの開発」です。
JFRMCブログ 市販NR750とVFR750(2) 体積効率 (tou3.com)
で書いたように、NR750はVFR750より体積効率が低い回転数域であっても、トルクの低下がそれほどではありません。
その理由の一つとしてフリクションの可能性があります。そこで、
JFRMCブログ 市販NR750とVFR750(5) (tou3.com)
で計算したフリクションを計測トルクに加えたものを図示トルクとし、グラフを作成してみました。
横軸がrpm/100、左縦軸が体積効率(％)、右縦軸が図示トルク(kgf・m)、赤線がNR750、黒線がVFR750、実線が体積効率、点線が図示トルクです。
図示トルクでも傾向はあまり変わりません。
下図は、(図示トルク/体積効率)×1000です。赤線がNR750、黒線がVFR750です。
大半の回転数域でNR750の方が大きく、特に7000～9500rpmで大きな差があります。
その理由が燃焼効率、燃焼速度なら燃料消費率(熱効率に反比例)に差が出るはずですが、出典Fig.3.6では大差ありません。
出典は
Technical Review 全論文一覧 | 本田技術研究所 論文サイト (hondarandd.jp)中、Vol.04の「ホンダNR用楕円ピストンエンジンの開発」です。
次にフリクションについて見てみます。
Fig.3.1に市販NR75とVFR750のフリクションロスが出力で示されています。例によって曲線から数値を読み取り、それからトルクを計算して曲線を作成しました。横軸がrpm/100、縦軸はフリクショントルク(kgf・m）です。なお、3000rpm以下では2つのエンジンの違いが読み取れないので、ここでは4000rpm以上を示しました。
NR750のフリクションが小さいことが分りますが、これが真円ピストンV型8既往に対するメリットかどうかはこのグラフから分りません。というのは、この曲線は同一排気量で気筒数が異なる場合によく見られる傾向です。
エンジンの摩擦損失 (ganriki.net)で示したように、フリクションは
低回転：気筒数小＜気筒数大
高回転：気筒数小＞気筒数大
です。
、
Fig.3.1で読み取れなかった3000rpmでの比較は、出典Fig.3.4で示されていますが、NR750の方が大きいことが分ります。数値を読み取ると
NR750：2.5kW
VFR750：2.4kW
と、
低回転フリクション：気筒数小＜気筒数大
になっています。
なお、Fig.3.4での「バルブ駆動ロス」、「ポンピングロス」、「その他」の配分は誤りです。
バルブ駆動ロス(トルク)は回転数上昇に伴って「減少」するので、バルブ駆動ロス（出力）が大きく増加することはないはずですが、Fig.3.4では
NR750：0.77kW(3000rpm)→9.35kW(12000rpm)
VFR750：0.72kW(3000rpm)→12.7kW(12000rpm)
と増加しています。トルクに換算すると
NR750：0.25kgf・m(3000rpm)→0.76kgf・m(12000rpm)
VFR750：0.23kgf・m(3000rpm)→1.03kgf・m(12000rpm)
と回転数上昇に伴って大きく増加しています。明らかに誤りです。
こちらの図5では、バルブ駆動ロス出力は回転数増加で大きく変化していません。
http://www.jsae.or.jp/~dat1/mr/motor26/mr20072616.pdf
なお、フリクションの合計値は出典Fig.3.4と同じですので、Fig.3.4の合計値そのものは正しいと思われます。
